Hay hechos que marcan el curso de un deporte para siempre. Que requieren una revisión de las normas y terminan siendo un antes y un después en la historia de una disciplina. Y la Fórmula 1 es la más susceptible a estos cambios.
Por ejemplo, el fatídico Gran Premio de San Marino de 1994 en el que perdieron la vida el mítico Ayrton Senna y Roland Ratzenberger y en el que casi también la pierde el brasileño Rubens Barrichello, marcó un cambio de era en el diseño de los monoplazas en favor de la seguridad de los pilotos. Desde ese día, los accidentes mortales se redujeron notablemente y solo hubo que lamentar el fallecimiento de Jules Bianchi en 2015 tras un accidente el año anterior.
Pero eso no significa que otros pilotos hayan estado cerca. Aún sigue vivo el recuerdo de Romain Grosjean saliendo de su monoplaza en llamas durante la carrera de Bahrein en 2020. Y el pasado fin de semana, todo el mundo quedó en vilo tras el accidente múltiple en la largada de Silverstone en el que el chino Guanyu Zhou se llevó la peor parte.
Una serie de toques provocaron una reacción en cadena que derivó en que el Mercedes de George Russell impactara por detrás al Alfa Romeo de Zhou y este diera un vuelco quedando boca abajo al mismo tiempo que se deslizaba a toda velocidad por la pista hasta el muro de contención. Al impactar contra el muro, pasó por encima y quedó atrapado entre este y el alambrado de la grada.
Tras varios minutos de maniobras de rescate, finalmente se pudo retirar el monoplaza y el piloto chino pudo salir sin inconvenientes y solo con lesiones menores. Pero la FIA tomó nota del accidente e inició una investigación donde se hará foco en el fallo de la barra antivuelco que se instaló hace años en los vehículos para evitar sucesos de este tipo.
Los más de doscientos metros que Zhou transitó boca abajo pudieron haber sido fatales por la cercanía del caso al asfalto y por las chispas que el deslizamiento provocó y que pasaron por su cabeza. El análisis radica en porqué la estructura superior del vehículo se degradó tan rápido durante el accidente.
Una serie de fotografías del deslizamiento de Zhou reflejan que la barra quedó atrapada en la cinta asfáltica. La pieza de titanio se rompió y los ingenieros lo confirmaron: “Están hechas de titanio. El punto crítico es dónde están sujetas a la estructura de carbono del chasis”, comentó Nikolas Tombazis, jefe técnico de la FIA. Las primeras especulaciones señalaban que el destrozo podría haberse dado tras el primer impacto, con el agregado del roce con la pista y no por la grava ni el impacto con la malla.
La FIA intenta comprender la cantidad de impactos que recibió el aro antivuelco durante la secuencia del choque. Los ingenieros estudiarán en detalle al Alfa Romeo, porque es el único auto de la grilla con una estructura estilo pala, un concepto que el resto de las escuderías dejaron de lado desde hace varias temporadas.
La barra antivuelco debe soportar cargas de 10 mil kilos, de arriba hacia abajo; 6000 kg de carga laterales, y 7000 kg de cargas longitudinales. Todas esas pruebas fueron superadas por Alfa Romeo, por ese motivo el chasis fue homologado por la FIA. El incidente de Zhou tiene como rareza que se desarrolló entre impactos múltiples y diferentes: la estructura primero sufrió cargas verticales, cuando aterrizó con las ruedas hacia arriba, y luego las cargas fueron longitudinales, mientras se arrastraba en el asfalto.
El accidente, a su vez, agrandó la importancia del halo, la estructura de titano que soporta un peso de 11.500 kilos y que fue criticada en su momento, pero que ahora ya salvó varias vidas (la misma de Grosjean en Bahrein, la de Lewis Hamilton en Monza durante el año pasado, o la de Roy Nissany este mismo fin de semana en la carrera de Fórmula 2 previa al accidente de Zhou).