La temporada 2026 está mostrando una versión de Max Verstappen y Red Bull que hasta hace muy poco parecía difícil de imaginar. El neerlandés, tetracampeón mundial y protagonista de una de las mayores etapas de dominio de la Fórmula 1 reciente, llega al parón veraniego en séptima posición, con 91 puntos y sin opciones matemáticas de pelear por el título. Y lo más preocupante no es solamente el lugar que ocupa en la clasificación, sino la razón: Red Bull ya no le proporciona un coche capaz de luchar regularmente por las posiciones delanteras.
Después del Gran Premio de Bélgica, disputado el 19 de julio como décima carrera de un calendario de 23, Verstappen quedó por detrás de los dos Mercedes, los dos Ferrari y los dos McLaren. Solo ha conseguido tres podios en diez carreras, mientras Andrea Kimi Antonelli, en su segundo año en la categoría, lidera el campeonato con Mercedes y llega al descanso con una ventaja considerable sobre Lewis Hamilton.
El cambio es radical. Red Bull, que durante años fue la referencia técnica de la parrilla, ocupa ahora el cuarto puesto entre los constructores. No se trata, por tanto, de una mala carrera o de un fin de semana desafortunado. El problema afecta a la estructura completa del proyecto.
Un cambio de reglamento que alteró el tablero
La Fórmula 1 estrenó en 2026 una profunda revolución técnica. Los monoplazas incorporaron motores V6 más pequeños, una participación mucho mayor de la energía eléctrica y aerodinámica activa, con alas que modifican su configuración en las rectas.
En teoría, el nuevo reglamento ofrecía una oportunidad para todos: ningún equipo disponía de la ventaja acumulada de las regulaciones anteriores. Pero para Red Bull el desafío fue todavía mayor porque comenzó una etapa inédita al fabricar su propia unidad de potencia junto a Ford.
El problema es que el proyecto Red Bull Ford Powertrains no llegó con la fiabilidad y el rendimiento necesarios. El RB22 presenta dificultades en la gestión de la energía y pierde eficiencia en las rectas largas. Es especialmente significativo porque Red Bull había construido buena parte de su dominio reciente alrededor de la eficiencia aerodinámica y de un coche capaz de convertir sus fortalezas técnicas en ventajas constantes durante las carreras.
Ahora ocurre lo contrario.
Verstappen, además, ha sido uno de los pilotos más críticos con la nueva generación de monoplazas. Llegó a describirlos como “Fórmula E con esteroides”, en referencia al enorme peso de la batería y a una conducción en la que la gestión energética adquiere un protagonismo que no encaja necesariamente con su estilo agresivo.
Cuando la fiabilidad también se convierte en amenaza
La crisis de Red Bull no se limita a perder velocidad. El problema adquirió una dimensión mucho más seria cuando el alerón trasero del RB22 falló en dos ocasiones.
Primero ocurrió durante la clasificación del Gran Premio de Austria. Posteriormente, el mismo componente volvió a fallar en el Gran Premio de Gran Bretaña, el 5 de julio. En aquella ocasión, Verstappen terminó estrellándose y abandonando.
El piloto calificó la situación de “superpeligrosa”, una expresión especialmente relevante porque ya no se trata de perder décimas frente a Mercedes, Ferrari o McLaren, sino de confiar en que el automóvil cumpla con sus funciones básicas de seguridad.
Red Bull terminó descartando aquella especificación del alerón y recurrió a una configuración convencional para Spa. La decisión ilustra hasta qué punto el equipo está teniendo que corregir problemas sobre la marcha.
A esto se suma otro elemento estructural: la pérdida de personal clave. La salida de Adrian Newey, uno de los grandes responsables técnicos de la era dorada, y el éxodo continuo de ingenieros han debilitado una organización que durante años fue capaz de convertir cada detalle técnico en una ventaja competitiva. Incluso Gianpiero Lambiase, ingeniero de pista de Verstappen, tiene encaminada su salida.
El contraste con la era de dominio
La dimensión del desplome se entiende mejor al recordar quién era Verstappen hasta hace poco.
Ganó cuatro campeonatos consecutivos entre 2021 y 2024, una secuencia que anteriormente solo habían conseguido Juan Manuel Fangio, Michael Schumacher y Sebastian Vettel. Su primer título llegó en el controvertido y dramático final de Abu Dabi 2021, frente a Lewis Hamilton.
Después llegó una etapa de dominio extraordinario. En 2023 ganó 19 de las 22 carreras, una de las temporadas más aplastantes que ha producido la Fórmula 1. En 2024 consiguió su cuarta corona incluso cuando Red Bull ya comenzaba a perder parte de su superioridad, convirtiéndose en el primer campeón en 41 años cuyo constructor terminó tercero.
Por eso, 2025 funcionó como una primera advertencia. Verstappen perdió el campeonato por apenas dos puntos ante Lando Norris, dentro de una batalla a tres con Oscar Piastri.
Pero 2026 ya no parece una advertencia. Es una ruptura.
El Red Bull de los años anteriores podía llegar a un domingo con la sensación de que el resultado dependía principalmente de Verstappen. El actual ni siquiera le garantiza una oportunidad real de luchar por el podio.
La cláusula que puede cambiar el futuro
La situación también tiene consecuencias contractuales. El acuerdo de Verstappen incluye una cláusula de rendimiento vinculada a su posición durante el parón veraniego. Para conservar determinadas opciones sobre su continuidad, debía encontrarse entre los dos primeros. El séptimo lugar hace que las cuentas ya no le favorezcan.
Eso convierte al neerlandés en uno de los grandes protagonistas del mercado de pilotos.
Red Bull quiere mantenerlo y reconoce que está recibiendo llamadas de otros pilotos interesados en ocupar un asiento. Verstappen, sin embargo, ha intentado rebajar el ruido. Su postura se centra en solucionar el problema fundamental: conseguir que el coche vuelva a ser competitivo.
Tiene sentido. Cambiar de equipo no resolvería automáticamente la situación, y hablar de futuro mientras el monoplaza continúa sin ritmo podría ser prematuro. Pero tampoco se puede ignorar que, por primera vez en años, existe una circunstancia deportiva capaz de poner seriamente en discusión la continuidad de la relación.
El envejecimiento de un proyecto
La crisis de Red Bull también coincide con un cambio generacional dentro de la estructura. Verstappen tiene 28 años, pero el problema no está en la edad del piloto, sino en la pérdida de piezas que habían sostenido el proyecto.
El equipo que antes parecía tener respuesta para cualquier desafío técnico ahora debe reconstruirse mientras compite contra organizaciones que han interpretado mejor el reglamento de 2026.
Mercedes ha tomado la delantera con Antonelli como nuevo referente. Ferrari tiene a Hamilton y Charles Leclerc, mientras McLaren continúa en la pelea. Red Bull, en cambio, afronta el descanso intentando entender cómo recuperar una competitividad que hace apenas un año parecía inherente a su identidad.
Todavía quedan 12 carreras después del parón, con el Gran Premio de Hungría como cierre del bloque previo al descanso. Hay tiempo para modificar el panorama.
Pero el dato esencial permanece: Verstappen no está séptimo simplemente porque haya tenido mala suerte. Está séptimo porque su equipo ha dejado de construir el coche dominante que durante años convirtió al neerlandés en el piloto a batir.
El tetracampeón todavía puede ganar carreras y sumar nuevos triunfos. Lo que ha desaparecido, al menos de momento, es la certeza de que Red Bull estará allí para darle las herramientas necesarias.
Y esa es la verdadera dimensión de la crisis: no se está viendo únicamente caer a un piloto. Se está viendo cómo una estructura que parecía diseñada para ganar comienza a preguntarse cómo volver a competir.